当车手说赛车"入弯松"，问题可能在他身后就已经开始了——字面意义上的身后。在刹车踏板被碰到之前，后轴的动态已经被油门关闭时动力单元的行为所塑造。这种收油后的减速效果就是发动机制动，在当代 F1 中，它是赛车最敏感的调校工具之一。
调对了，赛车旋转入弯心就像车手只是轻声建议了一下；调错了，每个重刹区都像在跟赛车吵架。
发动机制动到底是什么
发动机制动是车手收油后，动力单元对赛车前进产生的减速效果。在公路车上，你会感觉到高速公路上松油时车辆缓缓减速。在 F1 赛车上，这个效果要猛烈得多，也可以精细调校得多。
内燃机在节气门关闭时通过压缩产生阻力。但在混动时代，发动机制动还涉及 MGU-K。减速时，MGU-K 从驱动后轮切换为从后轮回收动能，这给后轴额外增加了一个制动扭矩。结果是在车手伸手去够刹车踏板之前就开始的、贯穿整个制动阶段的综合减速效果。
这不是一个被动过程。车队会主动编程动力单元在油门关闭时的抗拒程度，并按赛道、有时按弯角进行调整。
为什么入弯时它格外重要
入弯是发动机制动从"收油的副产品"变成"性能工具"的地方。当车手收油、后轴开始减速时，赛车重心前移。这给前轮加载、后轮减载。量合适的时候，有助于赛车旋转入弯；量不合适的时候，恰恰在车手需要信心全力冲向弯心的时候，后轴变得不稳定。
发动机制动太少，赛车在转向初段显得懒散。后轴不帮忙安定车身，车手只能更晚才能向弯心承诺。发动机制动太多，后轴变得神经质，尤其在低抓地力或有颠簸的路段。赛车会想要比车手意图更多的旋转。
理想设定因弯角类型而异。发夹弯更偏向多一点发动机制动来辅助旋转。高速弯则要求更少，因为当赛车以 250 km/h 行驶且几乎没有容错空间时，稳定性比入弯攻击性更重要。
MGU-K 回收如何改变这个画面
MGU-K 增加了公路车发动机制动永远不会有的一个层面。车手收油时，MGU-K 可以从后轴回收能量，实际上是把后轮当作发电机来用。这个回收阶段会产生额外的制动力矩，车队可以编程控制其强度。
权衡是真实的。更激进的回收意味着回收更多能量供后续释放使用，但也意味着车手收油那一刻后轴承受更大阻力。更少的回收保护了后轴稳定性，但也浪费了可以在下一个加速阶段使用的能量。
这形成了赛道相关的妥协。在拥有长直道和重刹区的赛道——比如巴库或蒙扎——车队希望最大化能量回收，因为释放机会很大。在制动区更短、弯角更流畅的赛道——比如铃鹿或银石——优先级转向保持后轴安定。
与 Brake-by-Wire 的关联
F1 的 brake-by-wire 系统通过电子方式管理后轮制动，以平衡 MGU-K 的回收效果和机械刹车。当 MGU-K 激进回收时，brake-by-wire 控制器减少液压后刹压力，以维持车手请求的刹车平衡。当回收减少时，控制器增加液压压力来补偿。
因此，发动机制动设定与 brake-by-wire 行为直接交互。改变发动机制动可以在车手不碰平衡旋钮的情况下改变有效刹车平衡。这也是为什么 F1 调车总像在摆一串玻璃风铃：动一个元素，旁边三个跟着晃。
车队努力让刹车踏板手感保持一致，无论后轴电子管理方式如何变化。如果车手不能信任刹车踏板，就无法带着信心冲入制动区。
车手感受到什么，车队调什么
车手通过入弯那一瞬间赛车的稳定性和旋转感来感受发动机制动。设定对了，赛车像是自然地落入弯心；设定不对，车手要么跟入弯不足作斗争，要么在修正入弯过度时手忙脚乱。
车队通过动力单元控制软件调整发动机制动，编程引擎和 MGU-K 在油门关闭时的响应方式。他们可以为弯角的不同阶段创建不同映射——比如在初始收油阶段略微更激进的回收，然后在赛车接近弯心时逐渐减弱。
调整幅度很小。MGU-K 回收扭矩百分之一的变动就足以让车手感受到平衡变化。但在一项每个弯角百分之一秒累积为每圈几个十分之一秒的运动中，这些零碎的差距很有意义。
比赛周末如何观察
在比赛周末，发动机制动问题会以特定方式出现：
- 车手反复错过入弯点，尤其在慢弯，可能在跟发动机制动过多或过少作斗争。
- 无线电里说"入弯后轴不稳"或"没有转向"，通常可以追溯到发动机制动设定。
- 一辆车在制动区前段看起来安定，但随着速度降低变得紧张，可能是发动机制动映射在低速段过于激进。
- 车队有时在节次之间改变发动机制动设定，这就是为什么一辆在 FP2 看起来安定的赛车，在排位赛中换了程序后可能变得神经质。
发动机制动在计时屏上看不见，但在赛车如何移动中可见。如果你在车手收油那一刻观察车尾，你能看到它是在安定还是在躁动——这比任何圈速都更能告诉你设定状况。