最快圈积分是什么，为什么存在
自 2019 年以来，F1 授予在大奖赛中设定最快圈速的车手一个额外的冠军积分——但前提是他们必须在前十名内完赛。这条规则的引入是为了鼓励车手在比赛最后阶段推得更狠，为车迷创造更激动人心的结尾。
但它也创造了一个新的战略维度。车队现在有时会在最后几圈让车手进站换新轮胎，纯粹是为了追逐额外的积分。在紧张的冠军争夺中，那一分可能是赢得和失去冠军之间的差距。
这个积分已经直接影响过冠军走向。2021 年阿布扎比收官战，博塔斯以第三名完赛时刷出了最快圈——直接从汉密尔顿的直接竞争对手维斯塔潘手中抢走了一分。那年的制造商冠军只差 28 分，最快圈积分是让梅赛德斯在制造商争夺中保持领先、即使车手冠军流向红牛的累计算术之一。
"必须在前十完赛"的限制条件防止了一个反直觉的结果：如果去掉这个条件，排在第十一位的车手可以进站换软胎、刷出最快圈、凭空多拿一分——尽管他在正常比赛中根本不具备竞争力。有了这条限制，最快圈之争被锁定在真正争夺积分位置的十位车手之间。
为什么圈速记录不断被打破
如果你看大多数 F1 赛道的圈速记录，你会注意到几乎所有记录都是在过去几年创造的。这不是因为车手突然更勇敢了。而是因为赛车一直在变快。
现代 F1 赛车是有史以来最快的，这得益于空气动力学、轮胎技术和动力单元效率的进步。但赛道变化也起作用。当赛道重新铺设时，新沥青更平滑、更快。当一个弯角被修改时，新几何可能允许更高的速度。
2023 年新加坡大奖赛的赛道改造是一个教科书案例。赛事方拆除了通过 16 到 19 号弯的旧版新加坡弯组合（Singapore Sling），替换为一条快速流畅的弧线，圈速直接比原赛道布局快了十秒以上。新的几何消除了三个慢弯和两个减速弯，让赛车在原本最紧的路段可以维持远高于以前的速度。
路面年龄也很关键。新铺设的沥青提供最大机械抓地力，因为沥青涂层仍然完整。铺设后三到四年内，路面橡胶化并逐渐失去抓地力。银石赛道在 2019 年重新铺装，同年英国大奖赛的圈速比 2018 年快了约 1.5 秒——尽管规则完全相同。到了 2023 年，同一条路面已经老化，排位赛圈速重新回升。
轮胎配方演变是另一个隐藏因素。倍耐力 2023 年引入的 C5 配方提供的峰值抓地力大约比 2020 年的 C5 每圈快 0.5 秒——尽管化合物名称完全相同。橡胶配方每年都在微调，所以 2026 年的"软胎"并不是 2022 年"软胎"的同一种橡胶。
哪些记录无法被打破
有些记录是如此非凡，以至于可能永远不会被打破。胡安·曼努埃尔·方吉奥职业生涯 47% 的胜率是一个。埃尔顿·塞纳在摩纳哥的六个杆位是另一个。迈克尔·舒马赫在 2001-2002 年连续 19 个领奖台是第三个。
但圈速记录是不同的。它们几乎总是最终被打破，因为赛车一直在进步。真正持久的记录是那些衡量人类成就而不是机器性能的记录。
排位赛圈速记录是另一个值得追踪的独立类别。杆位时间反映的是最低燃油、最软可用配方、动力单元全功率输出状态下的单圈表现。这类记录几乎在每次重大规则变动时都会被刷新——2017 年空气动力学改革后各赛道的杆位时间平均下降了三到四秒，而 2026 年的规则变革预计将产生类似的幅度。
某些历史记录在技术上被永久冻结，因为赛道已不复存在。纽博格林北环赛道最后一次举办 F1 比赛是 1976 年，那个时代的圈速与现代赛道完全不可比——22.8 公里的布局根本不是当代场地。2000 到 2007 年使用的印第安纳波利斯公路赛道后来也被改造，那些最快圈速成为了一段封存的历史。
单赛季最多最快圈记录是混合型案例。迈克尔·舒马赫在 2004 赛季创造了十次最快圈速，这个纪录保持了将近二十年。现代时代的 DRS 区间和轮胎管理策略改变了算术——车手有时会刻意避免在比赛尾段冲击最快圈，因为轮胎分配在连续比赛周末之间是共享的，过度消耗会影响下一站的可用库存。
为什么圈速讲述更深层的故事
圈速不只是一个数字。它是赛车在特定时刻、特定轮胎、特定载油量、特定条件下性能的快照。纸面上看起来相似的两个圈速可以讲述完全不同的故事。
一个在旧轮胎和重油下设定快圈速的车手，比一个在新轮胎和轻油下跑出相似时间的车手更令人印象深刻。这就是为什么工程师花这么多时间分析圈速数据，寻找揭示赛车真正潜力的隐藏模式。
燃油效应是可量化的：每公斤燃油在大多数赛道上大约每圈消耗 0.035 秒。所以一个带着 80 公斤燃油做圈速的车手，比同一个赛车带 50 公斤燃油时每圈慢约 1.05 秒——同样的节奏、同样的轮胎，只是重量不同。这就是为什么比赛圈速永远不能直接和排位赛时间比较，也是为什么第 45 圈剩 20 公斤油时刷出的最快圈和第 5 圈满油状态下的最快圈讲述的是完全不同的故事。
轮胎寿命引入了另一层维度。倍耐力的化合物逐渐失去峰值抓地力，但衰减速度取决于赛道温度、驾驶风格和赛车设定。一位在硬胎第 40 圈（共 40 圈 stint）仍然跑出最快圈的车手，说明他的赛车在轮胎管理上异常出色——底盘对橡胶的损耗温和、空气动力学平衡让后胎衰减控制在可接受范围内，或者两者兼有。相比之下，一个在比赛最后三圈换上软胎的车手：绝对时间可能更快，但这个成就在策略层面是微不足道的。
赛道在比赛过程中的演变是隐藏变量。一条在比赛开始时布满灰尘的绿色路面，会随着赛车线上的橡胶沉积逐步增加抓地力。摩纳哥是最极端的案例——街道表面在比赛初期极度不稳定，同一配方轮胎的圈速从第一个 stint 到最后一个 stint 可能快出三到四秒。所以在摩纳哥比赛中后期刷出的最快圈速，享受到的赛道演变红利远大于永久性赛道。
相关阅读
观众最容易误解的地方
最快圈和赛道纪录不是同一个东西，也不能脱离语境比较。最快圈可能来自低油量、新软胎和末段刷圈；赛道纪录则受规则时代、赛车重量、轮胎和天气影响。
下次看到最快圈，先问它发生在什么时候。若出现在末段免费进站后，它更多是策略产物；若出现在长距离中段，则更能说明赛车真实节奏和轮胎状态。
一个具体混淆点：FIA 维护着两条独立的记录——"绝对最快圈"（包括排位赛和练习赛的所有计时圈）和"赛道纪录"（仅限比赛中的圈速）。当转播画面上闪过"NEW LAP RECORD"时，要看它指的是比赛最快圈还是绝对最快圈——两者之间的区别改变了数字真正代表的含义。
另一个常见错误是跨时代比较圈速时不考虑 DRS。有两条 DRS 区段的赛道上跑出的圈速，在结构上比没有任何 DRS 区段的时代更容易，因为赛车在直道上快了 10-15 公里/小时。蒙扎的最快圈速自 2011 年以来稳步下降，不仅因为赛车发展，也因为 DRS 区段的数量和长度一直在增加。
下一站该盯什么
2026 赛季新的动力单元规则将大幅改变能量释放模式。赛车回收和释放的电能大约是当前一代的三倍，这意味着慢弯出弯的加速特性将显著不同。在重制动赛道上观察最快圈积分的争夺方式——在比赛中积极回收动能的车手可能在尾段拥有额外的释放优势，使得无需进站换新胎就能冲击最快圈变得可行。
同时关注车队在 2026 新规则下如何管理轮胎分配。如果倍耐力重新设计的化合物对暖胎过程不那么敏感，纯粹为了抢最快圈积分而进站的诱惑会增大——因为用过轮胎和新轮胎之间的性能差距缩小了，风险收益计算更有利。