当车手说赛车在压上路肩后"失去后部抓地力"时，问题往往从下面开始。底板——前后轮之间那块平坦、经过精雕细琢的面板——产生了现代 F1 赛车大约 60% 的总下压力。底板边缘出现一道裂缝、木板磨损过度，甚至仅仅几毫米的离地间隙变化，都能夺走任何翼片调整都无法弥补的抓地力。
然而底板几乎完全隐藏在电视镜头之外。车迷看到的是翼片、侧箱和轮胎。承担最大空气动力工作的组件，直到出了问题才被人注意到。
底板如何产生下压力
底板通过地面效应工作。空气进入底板与赛道表面之间的间隙，经过被称为文丘里隧道的雕刻通道加速，然后从后部的扩散器排出。随着空气在赛车下方加速，压力下降。这个低压区有效地将赛车吸在赛道上。
这比翼片的工作方式高效得多。翼片通过向上偏转空气产生下压力，而这种偏转必然伴随阻力。底板通过管理压差产生下压力，每单位抓地力所产生的阻力远小于翼片。正是这种效率比，解释了为什么 2022 年规则的设计思路是将空气动力重心从翼片转移到地板。
三个组件构成一个系统：前翼塑造进入隧道的气流，底板引导和加速气流，扩散器管理气流出口以维持低压。如果其中任何一个被损坏、碎片或调校失误打乱，整条链条的性能都会下降。
为什么底板损伤会摧毁比赛节奏
底板损伤是 F1 赛车在比赛中可能遭受的最具后果性的故障之一，因为它既常见又代价不成比例地高。压上路肩、与其他赛车接触或碾过碎片都可能造成底板边缘开裂或脱落。即使底板边缘缺失一小块，也会破坏将低压维持在赛车下方的密封。密封一旦破裂，压力平衡，下压力骤降，车手突然面对一辆不愿转弯、也不愿停下的赛车。
遥测数据的特征很明显：中和高速弯后部抓地力下降，而直线速度可能反而略有提升，因为赛车产生的阻力减少了。工程师观察实时数据时，往往能在车手报告之前就诊断出底板损伤。
比赛中车队无法更换受损底板。车手必须在剩余圈数中处理这个性能损失，通常意味着更早收油、弯中携带更少速度，并接受战略计划已经改变的现实。
木板与磨损规则
固定在底板下方的是一块木板——正式名称为滑块——由规定材料制成，有最低厚度要求。木板的存在是为了防止车队将赛车运行到过低的高度，从而在赛道表面刮擦并产生危险的高下压力水平。
每个赛段结束后，FIA 技术检查人员会在四个指定孔位测量木板厚度。如果木板磨损低于最低限度，赛车将被取消资格。这在 2023 年美国大奖赛上就发生过，刘易斯·汉密尔顿和夏尔·勒克莱尔的木板在赛后被发现过度磨损。
木板规则迫使车队寻找调校妥协。将赛车运行得更低可以从底板获得更多下压力，但存在木板磨损过度的风险，尤其是在奥斯汀、斯帕或英特拉格斯这样颠簸的赛道上。工程师必须计算整个比赛距离内预期的磨损量，并据此设定离地间隙。
从裙边到平板再到文丘里隧道
底板设计经历了三个截然不同的规则时代。在 1970 年代末和 1980 年代初，车队在底板边缘安装滑动裙边以密封底板与赛道之间的间隙。结果是巨大的下压力和抓地力水平，远超那个时代的轮胎和刹车所能承受的范围。裙边在 1983 年被禁止，强制使用平板底板。下压力立即下降，此后近四十年底板一直是一个相对受限的设计领域。
2022 年规则将文丘里隧道带了回来。隧道从侧箱入口前缘一直雕塑到底板后缘的扩散器出口。规则规定了最小截面和曲率限制，以防止车队重新创造出裙边时代极端的下压力水平，但原理相同：在赛车下方加速空气以创造低压。
这一转变几乎改变了车队开发赛车的一切方式。底板升级成为最重要的性能差异项，底板边缘——低压区与外部气流之间的边界——成为赛场上竞争最激烈的空气动力表面。
车队带来底板升级时应该关注什么
底板升级是赛季中最常见也最重要的开发项目。以下是值得关注的信号：
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底板边缘几何形状：底板边缘翼片和涡流结构的改变通常可以在维修区照片中看到。即使边缘翼片的弧度或角度有微小变化，也可能改变底板密封到赛道的效果。
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离地间隙变化：如果车队带来了一个效率更高的新底板，他们也许能够在不超出木板磨损限制的情况下将赛车运行得更低。留意维修区中赛车静态离地间隙的任何变化。
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轮胎退化模式：更好的底板通常能改善空气动力一致性，从而减少轮胎滑动。如果一支之前挣扎于轮胎磨损的车队突然能更好地管理一个 stint，底板可能是解释的一部分。
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车手在中高速弯的信心：底板的下压力在中高速弯最为明显，此时赛车依赖的是空气动力抓地力而非机械抓地力。留意车手描述赛车在这些弯角稳定性时的措辞变化。
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入弯后部稳定性：底板损伤或效率不足最先表现在车手入弯时后部没有足够的负载跟随前部。如果车手在调整后开始报告入弯过度转向，底板可能是根本原因。