在 2024 年摩纳哥大奖赛上，查尔斯·勒克莱尔从杆位领先比赛，却输掉了冠军，因为法拉利让他晚进站了一圈，让奥斯卡·皮亚斯特里通过进站序列超到了前面。赢比赛和拿第二的区别不在于驾驶速度——而在于工程师盯着计时屏幕在几秒内做出的策略决定。在 Formula 1 中，进站策略不只是换轮胎。它是关于时机、数学和实时解读比赛。
Undercut：最强大的进站武器
Undercut 是 F1 中最常见也是最激进的进站战术。逻辑很简单：比对手早一圈进站，换上新轮胎，利用抓地力优势在对手还在旧胎上跑的时候做出更快的圈速。如果新胎获得的时间超过进站损失的时间，你就领先出来了。
Undercut 有效是因为轮胎退化不是线性的。随着轮胎磨损，性能先是逐渐下降，然后急剧下降。比新胎旧五圈的车手每圈可能损失半秒。通过提前进站，执行 undercut 的车手在领先者能够反应之前就利用了这个性能差距。
然而，Undercut 不是免费的。它要求车手在冷胎上立即发力，这有失误或出站圈轮胎过度磨损的风险。它还假设进站时间损失——根据赛道不同通常在 20 到 25 秒之间——可以通过新胎的速度优势来弥补。在新加坡或巴库等进站长赛道，undercut 效果较差，因为时间罚时更大。
防守车手可以通过同时进站来反制 undercut，但这需要维修区墙的快速决策。如果车队犹豫哪怕一圈，undercut 就可能成功，赛道位置就丢了。
Overcut：打持久战
Overcut 是相反的策略：比对手更长时间留在外面，希望要么他们的轮胎退化比预期更快，要么安全车或赛道位置优势让更长的第一段 stint 值得。
Overcut 在特定情况下最有效。当车手无法在赛道上超车时——要么因为赛道难以超车，要么因为前面的车在脏空气中——overcut 允许车队等待更好的机会。如果安全车在领先者进站后出现，留在外面的车手可以在安全车条件下进站，损失的时间少得多。
当车手比竞争对手更擅长管理轮胎时，overcut 也有效。一些车手特别擅长轮胎管理，在更长的 stint 中保持抓地力，而其他人则快速消耗轮胎。在这些情况下，更长时间留在外面可能是战略优势，因为当对手在旧胎上挣扎时，车手仍有竞争力的速度。
然而，Overcut 有风险，因为车手在轮胎退化时运行，而竞争对手有新胎。如果速度下降太陡，overcut 可能失败，车手出站时不仅落后于一辆车，而是多辆车。
安全车窗口：策略变数
安全车和虚拟安全车（VSC）是进站策略中最具破坏性的因素。当安全车出动时，维修区通常关闭或车辆缓慢移动，这意味着在安全车期间进站的车手损失的时间比正常比赛条件下少得多。在安全车条件下进站的车手可能只损失 10 秒，而不是通常的 22 秒，从策略角度看这是免费的进站。
车队不断监控比赛寻找安全车机会。如果安全车在领先者尚未进站时出现，领先者通常会立即进站，因为时间损失很小。如果安全车在领先者已经进站后出现，尚未进站的车手获得显著优势。
这造成了策略困境：车手应该提前进站，冒着如果安全车稍后出现损失时间的风险，还是留在外面，如果被 undercut 则冒着失去赛道位置的风险？答案取决于每条赛道的安全车概率。摩纳哥、新加坡和吉达等街道赛道的安全车概率远高于银石或蒙扎等永久赛道。
VSC 条件增加了另一层复杂性。因为 VSC 期间车辆以降低的速度行驶，进站损失的时间比正常条件下少，但比完全安全车条件下多。车队必须快速决定是否在 VSC 下进站，这个决定通常取决于车手在赛道上的位置和与后车的差距。
车队如何计算进站窗口
进站窗口——车手应该进站的圈数范围——使用复杂的数学模型计算，考虑轮胎退化、燃油负载、赛道位置和竞争态势。车队使用模拟软件运行数千种比赛场景来确定最优策略。
基本计算很简单：轮胎在退化率使进站变得值得之前能跑多少圈？但现实应用复杂得多。退化率取决于赛道表面、环境温度、燃油负载和车手推得多狠。在 stint 早期保护轮胎的车手可能能延长 stint 几圈，而发力的车手可能需要更早进站。
燃油负载也影响计算。更重的赛车使用更多燃油，在轮胎中产生更多热量，加速退化。随着 stint 中燃油负载减少，赛车变轻，轮胎持续更久。这就是为什么最优进站窗口通常在比赛开始后几圈打开，一旦燃油负载减少到足以稳定退化率。
赛道位置是另一个关键因素。如果车手被困在车阵中，脏空气造成的额外轮胎磨损可能迫使更早进站。如果车手在干净空气中，与后车有舒适差距，他们可以延长 stint 并等待更好的机会。
两停策略对比一停策略：战略选择
进站次数是 F1 比赛中最重要的策略决策之一。一停策略在总比赛时间上通常更快，因为它最小化了在维修区度过的时间。然而，它要求车手在更长的 stint 中管理轮胎，这意味着 stint 后半段更慢的圈速。
两停策略在比赛中更多地使用新胎，这意味着更快的总体圈速但在维修区损失更多时间。这个决定取决于赛道特性、轮胎配方选择和竞争态势。
在高轮胎退化的赛道——如巴林、奥斯汀或银石——两停策略通常更快，因为旧胎上的性能下降太严重，无法证明长第二 stint 的合理性。在低退化赛道——如摩纳哥或布达佩斯——一停策略通常是首选，因为在维修区损失的时间无法通过新胎的速度优势来弥补。
竞争态势也很重要。如果车手与对手处于近距离战斗，他们可能选择不同的策略来创造差异。如果两个车手策略相同，比赛通常归结为谁更好地管理轮胎或谁在最后一圈最后一个弯获得更好的出弯。
车迷对进站策略的常见困惑
第一个误解是最快的策略总是最好的。在 F1 中，最好的策略是击败直接竞争对手的策略，不一定产生最快总比赛时间的策略。如果能创造赛道位置优势或迫使对手进入更差的位置，车手可能故意选择更慢的策略。
第二个误解是进站时机在比赛前就决定好了，不需要调整。实际上，车队不断根据赛道上发生的情况调整策略。安全车、意外的轮胎退化率或车手失误都可以在几秒内改变最优策略。最好的车队是那些能快速反应并在压力下做出正确决定的车队。
第三个困惑是最优策略和反应策略之间的区别。最优策略是比赛前基于模拟计算的。反应策略是车队在比赛中实际执行的，可能与计划显著不同。严格执行赛前计划的车队通常输给根据情况调整的车队。
下次听到"Box, Box"时该注意什么
当车队呼叫"box, box"——指示车手进站——注意背景。车队是在对安全车做出反应吗？他们在试图 undercut 对手吗？他们在防范后方威胁吗？呼叫的时机告诉你车队想实现什么。
注意进站本身。标准的 F1 进站大约需要 2.5 秒，但最好的车队可以在 2 秒内完成。在近距离战斗中，2 秒停站和 3 秒停站之间的差异很显著——可能是领先于对手出来还是落后于他们的区别。
关注进站后发生什么。车手出来时在干净空气中还是被困在车阵中？他们在新胎上有速度优势吗？他们能超掉前面的车吗，还是被困在慢车后面？进站后的阶段是策略成功或失败的地方。
下次听到车队无线电关于策略的呼叫时，请记住工程师在实时运行计算，权衡安全车概率、轮胎退化率和竞争态势。事后看来明显的决定通常是用不完整信息做出的瞬间判断。