判断一次进站决定之前，先数清楚两种方案相差几次进站。两名对手都准备停一次，和一名车手考虑额外多停一次，并不是同一个问题。混用这两种比较，就容易误以为普通的 Undercut 必须在一圈之内赚回整段维修区通道的损失。
下面的数字全部是教学假设，不代表某条赛道、某辆车或某套轮胎的实际表现。它们说明的是计算方法，并不是制胜模型，也不代替某站赛事的强制进站规则。
先问：对手是否也要进站？
Undercut 指先于对手进站，尝试利用新胎带来的圈速优势，在对手也进站之后完成位置交换。F1 官方术语表描述了这个顺序，也提到前车可以通过进站防守这一尝试。
如果双方都停一次，就都会承担进站损失。这里将它定义为走维修区路线、相对于继续在赛道行驶而损失的时间，不只是车辆停在技师面前的换胎秒数。两者的共同成本会抵消，需要比较的是差值。
假设 A、B 处于同一圈，B 最初落后 A 2.0 秒，并率先进站。在双方错开进站的这段过程中，假设 B 在赛道行驶中累计赚到 1.4 秒，暖胎影响已经计入，其他行驶差异忽略。
简化公式为：
B 的新差距 = 初始差距 − B 在赛道上赚到的时间 +（B 的进站损失 − A 的进站损失）。
正值表示 B 仍在后面；负值表示模型中的 B 已经领先。
| 假设情形 | 计算 | 双方进站后的模型差距 |
|---|---|---|
| 双方整体进站损失相同 | 2.0 − 1.4 + 0 | B 仍落后 0.6 秒 |
| B 的整体进站损失少 0.8 秒 | 2.0 − 1.4 − 0.8 | B 领先 0.2 秒 |
即便假设每辆车的进站损失都是 20 秒，这一项相减仍是 20 − 20 = 0。B 不必在赛道上赚到 20 秒，才能追回原本两秒的差距。但赚到一些时间也不等于成功：第一行让 B 缩小了差距，却没有交换两车的位置。
多停一次，确实多出一项成本
现在换个比较基准：同一辆车的两种方案，其中一种额外多进一次站。假设这次进站增加 20 秒损失，新轮胎在剩余 25 圈里每圈恰好节省一秒。
假设的圈速总收益为 25 × 1 = 25 秒；扣除额外的 20 秒成本，模型净收益是五秒。收支相抵需要 20 圈；在这些假设下，剩余圈数更少就赚不回成本。
这里比较的是同一辆车的备选方案，并没有证明它能超越某个真实对手。纸面上节省五秒，不等于获得五秒可以直接用于超车的机会。车辆可能重返交通之中、需要暖胎，或在难以超车的位置追上对手。
分析真实比赛时，不能直接假定每圈始终快一秒。需要用证据或明确的范围代替这个输入，再结合实际条件以及规则允许的轮胎、进站方案计算。
Overcut 不只是等待安全车
如果先停对手的新胎需要时间进入有效工作状态，而自己的旧胎仍有竞争力，晚停就可能在这段交错窗口获得优势。这与等待安全车或虚拟安全车等中性化状态不同，也与主动接受眼下的位置损失、换取后程轮胎优势不同。
Jolyon Palmer 对 2019 年新加坡站的分析区分了这些策略，并描述了维特尔在第 19 圈进站、勒克莱尔下一圈跟进的过程。作为对照，Mark Hughes 对 2021 年摩纳哥站的分析解释了较低的衰退和新胎暖胎因素，为什么会让早停、晚停之间的收益比较格外微妙。
这些是注明年份的例子，并非适用于所有年份的赛道定律。它们的作用是说明：公式里的“赛道时间收益”需要证据。“换了新胎”本身，既不能确定收益有多大，也不能保证得到所需的有效优势。
看完整个比较窗口
观察第一辆车进站前的差距、重返赛道时的交通、错开进站的几圈，以及双方都停过之后的差距。只有一方完成进站时暂时损失了位置，不能直接用来判定策略成败。
还要区分维修区操作慢，还是出站后的圈速慢。两者都可能改变结果，却属于不同的输入。安全车或虚拟安全车等中性化状态可能同时改变相对车阵的进站损失和车辆间隔；这里指限速继续比赛，不等同于红旗暂停。不能原封不动套用绿旗状态下的计算，更不能简单将进站视作零成本。
除非明确计入，以上例子均忽略了条件变化、超车、交通和执行误差。赛事规则也可能排除某种看似有利的方案。本文提供的是更准确地阅读计时画面的思路，而不是替代车队维修墙掌握的信息。
更正说明
本文于 2026 年 9 月重写，移除了缺少证据的赛事实例和进站损失数字，并将“双方都停一次”与“额外多停一次”分开计算。文中的算例均不对应某场真实比赛。